青函の基本データ まとめ
貨物新幹線の案は、あたしがJR北のトンネル維持費を捻出するために押した件。
それ以前に話があったのはちらっと見てたかどーか。
赤字で維持できないってなれば全部が潰れてしまう。
だからどうにかして、必要部分の経費を捻出するために稼ぎを出す方法をあたしが
打診したもの。
それと並行して進めたのが赤字路線の管理費を止める事だった。
それは数日前に書いたとおり。
する。
電車の場合はその道路部分まで作って管理する必要がある。
その道路部分がレール。
このコストをかけて今度列車の管理費が入ってくる。
ものすごい利用料を稼ぐなら、こんな事にはなっていない 利用者が気づかないフリ
してただけ。
そしたら交通・物流部分
北海道と本土の交通・流通の手段
飛行機
船
これらが値段を競争し並行している。これらは、交通の土台整備がない。
空だと土台ナシ 輸送車両のみ！
船だと土台ナシ！ 輸送車両のみ！
つまり電車にのみ レールの敷設と維持管理費が発生し、その輸送車両も
維持管理費が発生する。
コストは倍以上かかる。
そのダブル管理費を捻出するために、人の移送だけでなく物も運んで
運賃を稼ぎだし、そこから管理費をどうにか捻出したいと思ったわけだ。
新幹線だっていつでも満タンに人が乗ってるわけでもないだろうし
確実に運賃を稼がなきゃいけない。だから物流を押したんだ あたしは。
やっぱりウィキ データが足りてない
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
管理者 JR北海道
所有者 JR北海道 (鉄道レール部分)
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
管理者 JR北海道
工区名地域陸海の別長さ施工業者
浜名本州側陸上部1470mフジタ工業
増川438m錢高組
袰内3500m佐藤工業
津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmにも及ぶ。これは交通機関用のトンネルとしては日本一である[3]。全長は約53.9kmであることからゾーン539の愛称があった。
青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。
また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム（のちソフトバンクテレコム、ソフトバンクモバイルを経て、現在のソフトバンク）が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっている。
日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度（平成11年度）から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[1][4]。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[新聞 2][4]。
