たぶん この発想 前にも書いてないか??
ダイヤはさっきのひとつ見ただけで 平均1時間ずつ次の列車が走ってる。
一部数十分ずつズラして さらに2時間空けるとこもあって あの本数。
稼動してても空車すぎると実際は稼ぎにはなってないんだよね。
そして注意すべきは青函トンネル部分の補修に関わる工面がメインなので
その青函部分を通過する そこだけを絞ってみればいい。
つまり青函を抜けた駅舎で 切り離ししてもいいわけだよ。
客車と別に貨物を通そうとすれば、1時間空きのダイヤはさらに半分になると
思えば、もっと綿密になってしまう。
それは過酷で絶対にズレる。
1時間スパンで新幹線が走ってるならそれと並行したいものだ。
そして乗車率が30％ぐらいなら、新幹線の客車は何両になってる??
空の状態の客車が金を稼がない それを累計で計算して
空車でなく貨物に、つまり運賃が出るものを足すと 金になる 机上では。
それはトンネルを通すことだけに焦点あてて。
例えば トンネルを通して 新青森で在来線に引かせてもいいわけだよ。
んじゃ26％だから30％の乗車席にするとパラパラしないんだ。
息苦しいってなれば大目で50％の乗車席を準備しよう。
あとの50％は空だぜ?? その50％分 荷物を運ぶって言ってるんだ だから。
26％を50％の席にすれば倍だから 席1つずつは空くよね。
※10両編成なら毎度5両か4両は輸送でもいいな
積載重量次第 スピードは・・・
あたしはそう思う。
1両 乗客1人50キロで20人の設計なら1,000キロまで1両
それの70％ぐらいで見たら 1両700キロまで
とか。
逆に10両編成でなきゃ スピードはまだ出るかも?? そんなことない??
振動少ない 例えば家畜の輸送しちゃう?? あとはペットとか。
いや 家畜やペット
もし火災起きた時 どうやって対処するんだって問題が出てくる
あとは停電でどうしても走れなくなったとき
この対処が難しい
しかし 鮮魚とかだったら 金額と仕様に見合ってるかもしれん。
あと、貨物列車仕様にしなきゃいい。↓
んじゃ何が一番喜ばれるか レール上を運ぶってことは 精密機械輸送！
振動が少なくていいんではないか??というのはあたし案。
あと 在来線のレールがもったいない 在来線のレールでジャガイモなどの
穀物運んでは??
トンネル通過時間帯を新幹線とズラす
1時間でしょ?? それが高速できると30分って言ってるんでしょ??
新幹線が通過したら1時間はトンネル内が空く
その空いてる時間に在来線のレールで
風圧はトンネルの出口と入り口のとこだけ 強いと思うけど中では
同じ進路だったら 煽られるだけだと思うんだけど どう??
対抗でスライドだったら 交差で対流起きそうだけど 同じ進路だったら・・・
そんで それ 普通の貨物の大きさだとダメだな
ギリギリすぎる
もう少し 小さめで車両同士の間隔 あいたほうがいいと思うよ。
青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間は三線軌条による在来線（海峡線）との共用区間である[JR北 3][注釈 2]（後述）。
現状は、地震発生や新幹線の風圧による貨物列車の荷崩れや脱線事故を防ぐため、トンネルの前後を含む共用区間で、これまでの特急列車と同じ時速140キロで走行する。高速走行が実現すれば、新青森－新函館北斗間の所要時間は約1時間から約30分に短縮される。
◎列車の通過トン数が累積5千万トン
←これ どういう積算なの??
◎貨物列車が走っていない夜間帯の約2時間半しかレールを磨く作業ができないことが判明
←これは2時間半で何キロ分研磨できるの??
←仮に研磨する車両を増車し、人員も増やしたら2時間半あると見た場合
×2の距離ができると単純に思うんだけど、それについては??